Categoria: Articles

Foto de portada: Enric Domas a Unsplash

No és cap secret que a Olot i la Garrotxa tenim un problema amb la mobilitat. Som una de les comarques amb un índex de motorització més elevat (uns 900 vehicles per 1.000 habitants, quasi un cotxe per persona), i la província de Girona és la que té l’index de motorització més alt de tot Catalunya segons dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya. Per dir-ho sense embuts:la majoria de Garrotxins i Gironins anem a tot arreu amb un cotxe enganxat al cul, encara que hi ha aproximadament un terç de la població que no pot conduir perquè no té accés al cotxe (menors d’edat, persones grans, gent sense recursos per comprar i mantenir un cotxe, persones amb alguna discapacitat…). Així i tot una gran majoria de nosaltres no conduïm per gust. Sempre hi haurà usuaris als que els encantarà conduir, a Olot, a Girona i a tot arreu, però agafem el cotxe perquè necessitem desplaçar-nos. Ens desplacem encotxe perquè és l’únic sistema de transport del que disposem, però ho faríem d’una altra manera si hi hagués altres opcions atractives. Això passa a Olot i a tot arreu.

En una entrevista per a Radio Olot d’abans de l’estiu em van preguntar per la Variant, projecte que més enllà de la premsa, no he seguit massa i del que no vaig poder donar massa informació.Per això, aprofitant que el projecte ja ha passat la fase d’exposició i el setmanari La Comarca en va fer un molt bon reportatge,en aquest article intentaré explicar amb informació que he anat aprenent aquests darrers tres anys des que sóc membre de la plataforma tren-tramvia Olot-Girona,per què ampliar carreteres crea més embussos en comptes de solucionar-los i com la Variant pot empitjorar el trànsit i el temps de desplaçament pels olotins i garrotxins.

Què és la demanda induïda aplicada al trànsit?

Per solucionar els problemes que el cotxe provoca no hi veiem cap més solució que ampliar la infraestructura pel cotxe. No obstant, hi ha un fenomen sovint subestimat que cau com ferro roent sobre qualsevol estudi d’ampliació de carreteres pensat per solucionar problemes de trànsit: la demanda induïda.

En economia, la demanda induïda és el fenomen que succeeix quan davant un augment de l’oferta d’un bé o servei, es produeix un augment del consum en la mateixa quantitat. És a dir, la oferta total (oferta original + oferta afegida) es cobreix totalment amb nous usuaris que abans no compraven o utilitzaven el bé/servei, però que ara sí ho fan, i el bé o servei torna de nou a ser utilitzat o a funcionar a màxima capacitat.

Quan s’amplia una carretera o se’n fa una de nova amb la intenció de millorar els problemes de trànsit, en realitat el que s’està fent també és «augmentar l’oferta de carreteres». Després de l’ampliació, la congestió i els embussos disminueixen temporalment, però la millora en la capacitat de trànsit incentiva que més persones utilitzin el cotxe, i la carretera, en qüestió de pocs mesos, torna a estar funcionant a la seva màxima capacitat i tornes a tenir embussos. Volies solucionar un problema de trànsit ampliant carreteres, però en realitat l’has empitjorat perquè donant-li més espai al cotxe has facilitat que més gent agafi el cotxe.

És un fenomen molt interessant, i si en vols ampliar informació pots fer un cop d’ull a l’article corresponent de la Wikipedia. La versió en anglès és encara més completa. Una cerca a YouTube també et retornarà desenes de vídeos sobre la temàtica.

El fenomen de la demanda induïda aplicat al trànsit es coneix des de fa quasi 70 anys i està molt relacionat amb la psicologia humana: ampliar una carretera perquè està funcionant a la seva màxima capacitat i necessites alleugerir-hi el trànsit atrau veïns que ara sí agafen el cotxe però que abans no perquè era ineficient fer-ho, es movien amb altres mitjans de transport, feien desplaçaments no obligats fora d’hora punta, o simplement no es desplaçaven.

En carreteres i carrers congestionats i amb embussos, com en algunes vies d’Olot i pobles veïns, la principal restricció a conduir es la congestió i embús en si, i alliberar més espai per a que més gent pugui conduir amb la construcció de la variant podria provocar precisament això: que més gent condueixi.

La demanda induïda està tan demostrada i comprovada que el matemàtic alemany Dietrich Braess en va crear una espècie de fórmula matemàtica: la paradoxa de Braess. S’anomena paradoxa perquè contràriament al que es pot suposar i com estem mencionant, ampliar la xarxa de carreteres empitjora els embussos en comptes de solucionar-los i en la majoria de casos per a millorar el trànsit el que funciona és eliminar carrils i no pas afegir-ne.

L’AP7: un exemple d’aquesta problemàtica

Fer l’autopista AP7 més atractiva per als conductors ampliant carrils durant els últims anys, i finalment eliminant els peatges el 2021 ha provocat que molts més usuaris utilitzin aquesta via, -incloent-hi camions- provocant més embussos, més accidents i més gent morint a l’AP7 a dins el seu cotxe. Ampliar l’AP7 i finalment fer-la més atractiva per a tothom amb la gratuïtat l’ha fet menys eficient, més lenta, i més perillosa per a tots els usuaris. Aquest article del Diari Ara dona algunes dades:

1. El 2019 els conductors perdien 3.700 hores en embussos a l’AP7 i ara aquesta xifra és quasi el doble. Els embussos són el doble de pitjors i l’autopista és la meitat d’eficient en temps de viatge.
2. El trànsit ha augmentat un 40% i el de camions un 80%.
3. Al 2024 hi va haver 700 accidents -dos al dia-, rècord des que existeix l’AP7.

Les paraules del responsable del RACC i del coordinador de seguretat vial de la Generalitat Òscar Llatje respectivament, en aquest mateix article del Diari Ara, són:

«l’AP7 és una carretera sobreexplotada a la que se li està demanant més del que pot donar» i una solució és «la millora de la xarxa ferroviària, i que la gent eviti viatges inútils i agafi menys el cotxe».

El responsable de seguretat a les carreteres catalanes demana que la gent es desplaci menys i que agafi menys el cotxe i reclama que s’ampliï i millori la xarxa de trens per a traspassar usuaris del cotxe al tren, que ofereix molta més capacitat de transport en volum de passatgers/hora que les carreteres, i així solucionar els problemes pateix l’AP7. Aquestes paraules de Llatje ja ens permeten deduir on està la solució als problemes de trànsit per la majoria dels casos on hi ha embussos: traspassar passatgers del cotxe a altres mitjans de transport més eficients (i sostenibles).

Volíem una AP7 gratuïta i ens pensàvem que tot plegat es reduïa a obrir les barreres, enderrocar les guixetes, i que tot continuaria igual, però ens hem topat amb què, com moltes coses a la vida, la realitat és sempre una mica més complexa del que ens pensem.

A la Garrotxa pot passar que la variant pugui reproduir aquest patró d’empitjorament del trànsit, a escala de la mateixa comarca, però amb els mateixos problemes: afegir capacitat viària a la xarxa de carreteres comarcal atraurà vehicles de nous veïns d’Olot, de pobles propers, i també alguns conductors residuals de fora de la comarca que erròniament suposaran que, amb una carretera nova ara sí que els val la pena agafar el cotxe perquè amb la Variant ja no tindran problemes d’embussos. Volent solucionar un problema de trànsit amb la construcció d’una nova carretera, no només pot passar que no el solucionem, sinó que l’empitjorem amb un efecte crida a que més conductors condueixin.

Tenim un petit problema amb la mobilitat que la variant pot acabar empitjorant: què s’hauria de fer?

El de sempre: més bicicleta, més anar a peu, i més transport públic i que la gent agafi menys el cotxe. Olot és una ciutat petita que concentra desplaçaments quotidians de curt i mitjà recorregut i és perfecta per implementar-ho en qüestió de poques setmanes o mesos. No es tracta de prohibir els cotxes sino de donar una mica d’espai a aquests altres vehicles i que un percentatge dels olotins puguin deixar el cotxe a casa. És el que es fa a tot arreu i el que funciona, no cal inventar res nou.

Repeteixo el que he dit a la introducció: la majoria de tots nosaltres no tenim necessitat de conduir -conduïm perquè no tenim més remei- la necessitat real per la qual agafem el cotxe és la necessitat de desplaçament, anar d’un lloc a un altre, i no ens importa massa la manera de fer-ho sempre que aquesta manera sigui eficient, còmoda, segura, competent i efectiva.

La bici

A Olot, una xarxa de carril bici interna i carrers ciclables, ben dissenyada i amb una bona campanya de conscienciació i publicitat a darrere, que faci que més olotins se sentin segurs i convençuts d’agafar la bicicleta i que aconsegueixi moure tan sols 500 olotins al dia, són com a mínim 1.000 desplaçaments diaris de dilluns a divendres -un d’anada i un de tornada- que per 5 dies a la setmana durant 48 setmanes laborals l’any (suposem un mes de vacances) estalvien a la ciutat d’Olot 240.000 desplaçaments en cotxe anualment.

La bicicleta és el més efectiu per moure’t per Olot: la bicicleta i la bicicleta elèctrica van ser els mitjans de transport més ràpids a la cursa dels transports de la Garrotxa 2024 en tots els recorreguts menys un: van ser el primer vehicle en arribar al centre d’Olot des de La Canya, l’Hospital Comarcal, Les Tries, i Riudaura i van quedar en segon lloc en el recorregut que començava a Les Preses, guanyant a cotxes, patinets, autobusos i al vianant que va a peu. Vols desplaçar-te per Olot el més ràpid possible? Les estadístiques diuen que ho has de fer en bici.

El bus interurbà i l’autocar d’empresa

Els desplaçaments des d’Olot i rodalia cap a algun dels pobles veïns i cap als polígons que concentren gran part de l’activitat econòmica són el gran gruix de moviment de cotxes a la nostra ciutat. Imaginem-nos quants desplaçaments en cotxe podríem estalviar-li a la ciutat posant en marxa una xarxa d’autobusos amb bones freqüències i ben organitzada entre pobles i polígons. Si només 500 olotins en bicicleta estalvien com a mínim un quart de milió de desplaçaments en cotxe a l’any a la ciutat, quants en podríem estalviar amb una xarxa d’autobusos competent? Segurament varis milions.

Els autocars d’empresa ja existien als anys 80 i 90. La meva mare anava a treballar des d’Olot fins a la planta de Noel a Begudà amb un autocar de línia operat per Autocars Olivet que posava l’empresa i sortia de Sant Roc. Noel també tenia una altra línia que començava a recollir a Sant Jaume de Llierca. A finals dels ‘90 o principis dels 2000 Noel va eliminar el servei de transport i tots els treballadors de la planta es van haver de comprar un cotxe.

Després de preguntar a amics i coneguts, resulta que hi va haver més empreses garrotxines amb autobús d’empresa. M’han mencionat:

• Tané Hermètic, a Llocalou, disposava d’autobús d’empresa que començava a recollir a Sant Roc.
• La filatura Pagès Valentí, que es trobava al barri de Sant Miquel i en els seus inicis feia mitjons, també disposava d’autocar d’empresa durant els primers anys del trasllat a Sant Jaume de Llierca.
• La Filatura Puigdemont de Sant Esteve d’en Bas (va tancar el 2008).
• Laboratoris Sobrino (actualment Zoetis) a la Vall de Bianya.

També m’han mencionat un parell d’empreses més, on “un conegut o un amic d’un amic” hi van treballar un temps, però no en recorden el nom.

Recuperem quelcom similar als autocars d’empresa amb una bona xarxa de transport públic, organitzant-ho per polígon i horari d’entrada i sortida de la feina i connectant els pobles veïns d’Olot de forma eficient. Una bona coordinació de les diferents empreses garrotxines amb el Consell Comarcal i els diferents ajuntaments podria tenir això en marxa en poc temps. Els treballadors s’estalviarien agafar el seu cotxe i «menjar-se» els actuals embussos que es formen a la ciutat, i els veïns de l’Avinguda Sant Jordi, Les Preses, i l’Avinguda Reis Catòlics guanyarien qualitat de vida en veure passar menys cotxes per davant de casa seva. El sistema ja està inventat, només cal recuperar-lo.

Implantar una xarxa d’autobusos potent i dissenyar una xarxa de bici carrils com cal són propostes que juntament amb moltes altres ja han treballat i estudiat altres entitats i professionals especialitzats en el tema. El 2021 Olot Pedala va crear un document, treballat amb l’Ajuntament d’Olot, que inclou un total de 43 accions que tenen per objectiu fomentar la mobilitat en bicicleta amb les aportacions de diverses entitats i de més de 1.100 persones.

D’altra banda, el 2022 el Grup de Recerca EXIT-IntraScapeLab de la Universitat Politècnica de Catalunya i el Centre per a la Sostenibilitat Territorial (CST) amb seu a la Vall d’En Bas van publicar l’estudi «Mobilitat Activa a la Garrotxa», que desglossa un conjunt d’accions a implementar a Olot i comarca per a millorar molts dels problemes dels quals estem aquí parlant.

El més efectiu és pacificar carrers, i la Variant no solucionarà el trànsit intern que és responsabilitat municipal: ho diuen els propis estudis de la Generalitat i el director general d’infraestructures de mobilitat David Prat

A l’últim número del mes de setembre de 2025 del setmanari La Comarca hi trobaràs un reportatge molt elaborat sobre la variant i una entrevista al Director General d’Infraestructures de Mobilitat, David Prat.

Prat a La Comarca, quan se li pregunta quant es reduirà el trànsit gràcies a la variant diu:

“Si la xifra [de trànsit]no es rebaixa més, realment, és perquè hi ha desplaçaments que no són de la variant sinó conductors que es mouen per Olot, i no els rebaixarem. […]

Si volem rebaixar desplaçaments també hi ha d’haver altres polítiques de transport públic o pacificació, que són una qüestió més municipal”.

Les paraules de Prat són molt certes i es basen en dos estudis de reducció de trànsit en relació a la variant que també podem consultar.

El primer, com es pot llegir en aquest article de Ràdio Olot, va trobar que el 90% dels desplaçaments a la ciutat d’Olot són desplaçaments interns o propers i no pas vehicles de pas. Un sistema decàmeres lectores de matrícules va determinar que9 de cada 10 cotxes realitzen recorreguts interns: veïns que anem d’una zona a una altra de la ciutat d’Olot o a zones properes però no sortim d’Olot o ens n’allunyem molt poc.

D’altra banda, el 2020 el departament de Territori va encarregar un segon estudi sobre com es pot reduir el trànsit a la ciutat d’Olot gràcies a la variant. A les conclusions de l’estudi, que pots llegir en aquest enllaç, a la diapositiva 39, l’empresa consultora afirma:

La raó de ser de la futura variant és poder alliberar el trànsit de pas en els vials urbans d’Olot, i redistribuir-ne de forma correcta els seus accessos.

L’entrada de vehicles per la C-152 (Les Preses) es veurà reduïda gairebé un 40%. L’efecte sobre el vial Sant Jordi serà de fins el 65%, i serà especialment significatiu perquè perdrà el 95% del trànsit de camions.

L’estudi calcula que el trànsit pel centre de Les Preses es reduirà una mica menys de la meitat, i el de l’avinguda Sant Jordi una mica més de la meitat amb la desaparició quasi total del trànsit de camions, però l’últim paràgraf és el que crida més l’atenció:

Cal tenir en compte, però, que per assolir aquesta reducció, caldrà implementar mesures complementàries de pacificació d’aquesta via, i implantar més semàfors per a millorar la permeabilitat dels vianants.

El consultor afirma que si no es pacifica el trànsit a l’Avinguda Sant Jordi el trànsit no se solucionarà de forma òptima i no es rebaixarà els percentatges que calculen. La solució última i més efectiva per a reduir el trànsit a l’avinguda Sant Jordi és pacificar el carrer.

També es menciona «implantar més semàfors», encara que dubto que sigui la solució. Posar més pals a les rodes dels cotxes dels olotins en forma de semàfors sense oferir-los altres opcions de desplaçament només farà que la gent continuï agafant el cotxe perquè és l’única opció que tenen però l’agafarà més empipada del que està ara. Actualment l’Avinguda Sant Jordi compta amb 11 semàfors (un cada 270 metres), 4 radars, i una velocitat limitada a 30 km/h en alguns trams, i res d’això ha fet que el trànsit disminueixi. La gent continua agafant el cotxe perquè és l’única opció que tenen a la seva disposició. Igual que per a solucionar el col·lapse de l’AP7, la clau està en traspassar passatgers del cotxe a altres mitjans de transport: una bona xarxa d’autobusos cap a la feina i entre els diferents pobles, i carrils bici tant interns a la ciutat d’Olot com interurbans perquè la gent, de mica en mica, es vagi sentint segura i còmoda de desplaçar-se d’altres maneres que no siguin en cotxe.

Es reclama la variant per a reduir el trànsit de camions pel centre de la ciutat, però una nova carretera pot fer d’efecte crida a més camions i altres vehicles

No ens agrada compartir la carretera amb camions i encara menys ens agrada que passin per davant de casa nostra. Tothom sap que són perillosos i les queixes dels veïns de l’Avinguda Sant Jordi i Les Preses són ben justificades. Però també s’ha de puntualitzar el que estem mencionant en aquest article: una carretera nova, si no es fan més actuacions a nivell de mobilitat, segurament empitjori el trànsit per a tothom. Molt poques vegades els estudis de reducció de trànsit fan previsions basades en l’efecte atracció que provoca una nova carretera: traurem els camions fora de la ciutat i passarà que l’espai que els camions deixin lliure l’ocuparan encara més cotxes i la suma total de vehicles en circulació sigui més gran que la que tenim ara.

També, el nou eix Vic-Olot amb la variant ja completada, serà atractiu per moure’s en direcció est-oest i llaminer per a conductors i camions que ara mateix no fan aquest recorregut però un cop la variant estigui feta el veuran factible i començaran a agafar el cotxe: hauràs induït demanda, hauràs convidat a que més gent condueixi. De fet ja al 2012 es va detectar aquest efecte: camions estrangers circulant per Barcons per sortir direcció França pel recorregut més curt possible, i això ja passava sense tenir una variant.

La variant pot causar efecte “crida” a més vehicles i camions, i des de la Generalitat ho saben. Per evitar-ho actualment per Barcons no es permet la circulació de vehicles que no tinguin origen i destí la Garrotxa, però ja amb l’eix complet aquest recorregut serà molt atractiu per a més conductors. David Prat a La Comarca, al ser preguntat si s’aixecarà aquesta restricció diu:

“No ho hem decidit encara [si aixecar la restricció als vehicles de pas quan la variant estigui feta]. Ho hem d’analitzar. […] hi ha voluntat purament de millor la vida de la gent d’Olot i Les Preses. No es pretén altra cosa que treure el trànsit de les ciutats.”

Només cal una decisió política futura per a aixecar aquesta restricció i que siguem els garrotxins qui absorbim part del trànsit est-oest que ara mateix circula per la C-25 (eix transversal) i l’AP7. Estiguem alerta.

Espero equivocar-me

Hi ha una llei de Murphy que diu que mai res ni ningú és un complet fracàs: també pot ser utilitzat com a mal exemple. Espero que el mateix passi amb aquest article i que la variant millori el trànsit per tothom. L’escenari contrari -que el mal exemple sigui la pròpia variant- és més complexe i costa més diners i maldecaps que el meu cost d’oportunitat en hores que he trigat en redactar aquest article. No és del gust de ningú pensar en que els veïns afectats per l’actual trànsit pot ser que amb la nova carretera encara pateixin les mateixes afectacions o semblants, i que ens gastem quasi 500 milions d’euros en 11 kilòmetres de carretera per al final no solucionar el mal de trànsit que patim els garrotxins. Ampliar carreteres atrau més cotxes i empitjora el trànsit, ha succeït en desenes de milers d’ampliacions viàries arreu del món al llarg de les darreres dècades i és un efecte molt estudiat, i tots els garrotxins hauríem de tenir-ho en compte i estar alerta.

El problema de trànsit a Olot és problema de tots: Olot i La Garrotxa es mereixen una infraestructura de transport avançada, no només més carreteres

Si et queixes del problema de trànsit a Olot però vas en cotxe a tot arreu, llavors tu ets part del problema de trànsit. Si volem una ciutat més neta, silenciosa, sana i ordenada, amb una millor qualitat de vida per a tothom, els ajuntaments d’Olot i dels pobles afectats juntament amb el Consell Comarcal han de planificar-ho i alhora ens toca a tots fer l’esforç de deixar el cotxe i pujar a un autobús o agafar la bicicleta. Per molt que les institucions posin la infraestructura i facin campanya per a que la fem servir, aquí ets tu olotí i garrotxí que m’estàs llegint, qui ha de fer l’esforç de canviar els teus hàbits i treure’s els prejudicis sobre com et mous. Olot i La Garrotxa es mereixen un transport d’alt nivell, una xarxa de carrils bici competent, un bon sistema d’autobusos i tornar a recuperar el tren: els nostres representants polítics hi han de treballar i els ciutadans ho hem de reclamar.

Gustavo Petro, quan era alcalde de Bogotà (ara és el president de Colòmbia) va dir que «un país avançat no és aquell on fins i tot els pobres van en cotxe, sinó aquell on tan pobres com rics van en transport públic.»Olot i la Garrotxa és un territori avançat?

---

Nota: GarrotxaDigital.com va publicar el mateix article (enllaç aquí) però una versió antiga i amb errors que més tard es va revisar quan vam llegir el monogràfic sobre la Variant de La Comarca el mes de Setembre (felicitats a La Comarca per un reportatge tan complet). Encara que se’ls va enviar la versió corregida a GarrotxaDigital.com (aquesta que veus en aquesta pàgina) no l’han actualitzat.

Departament de Territori rebutja tots els trens-tram fora de Barcelona, continuant amb el desequilibri inacceptable en les inversions ferroviàries a Catalunya

El Departament de Territori continua aprofundint en l’abandonament crònic ferroviari dels territoris fora de l’Àrea Metropolitana de Barcelona amb el rebuig a tots els projectes de trens-tram a Girona, Bages-Manresa, Terres de l’Ebre i el ferrocarril entre Alp i Andorra.

Mentre a Barcelona es desemborsen milers de milions en infraestructures ferroviàries d’alta capacitat cada dècada, i ningú qüestiona ni un sol euro invertit, ja que tothom ho considera necessari, la resta de Catalunya s’ha de conformar amb autobusos, ampliacions de carreteres a 2+1, variants i més asfalt, per una absoluta falta de visió i ambició d’un Departament de Territori que només veu útils els trens per a la capital.

Catalunya porta 40 anys amb la màxima de trens per Barcelona, i carreteres i autobusos per la resta del país, i les decisions que està prenent a l’any 2025 el Departament de Territori encapçalat per la consellera Silvia Paneque i el secretari Manel Nadal en relació a la possibilitat de fer tornar trens fora de l’AMB van en la línia del que s’ha fet des dels anys 70 fins ara: res.

Les decisions del Departament de Territori discriminen territorialment i perpetuen un model centralista que asfixia el necessari desenvolupament equilibrat del país.

Dades que evidencien l’abisme inversor en ferrocarrils Barcelona vs resta de Catalunya

1. Barcelona: 14.700 milions d’euros en projectes ferroviaris
   • Línies de metro construides i/o ampliades (L9, L10, L1, L2, L4): 9.425 milions (acumulats i planificats).
   • Estacions intermodals (remodelació de Sants 400 milions, construcció de La Sagrera 2.200 milions): 2.600 milions.
   • Soterraments planificats (Montcada, Hospitalet): 1.500 milions.
   • Tramvia per la Diagonal: 308 milions (fases 1 i 2, fase 2 encara no executada).
   • Nou ramal,nou túnel i nous trens pel nou tren-llançadora d’FGC a l’Aeroport del Prat: 400 milions
   • Nou túnel per enllaçar FGC Plaça Espanya amb Gràcia: 400 milions

Inversió en ferrocarrils per habitant a l’àrea metropolitana de Barcelona: 4.454€ (3,3 milions d’habitants).

2. Girona: inversió de 93 milions en seguretat i electrificació a la línia R11 (fetes per ADIF, a Girona no hi ha un sol kilòmetre de vies gestionades per FGC):
   • Renovació de sistemes d’electrificació i comunicació
   • Nou sistema de gestió del trànsit a Caldes de Malavella

Inversió en ferrocarrils per habitant a la provincia de Girona (i ni tan sols és per construcció de noves línies): 115€ (808.000 habitants).

Ràtio escandalosa: s’inverteix en ferrocarril 38 vegades més per habitant a l’àrea metropolitana de Barcelona que a Girona provincia.

Fonts de les dades: veure Annex 1

El doble discurs del Govern

El Departament de Territori es llença flors per les inversions a Rodalies i el tren-tram del Camp de Tarragona, però oblida que:

• El tren-tram del Camp de Tarragona és extremadament barat (primera fase: 245 milions) comparat amb el desmesurat cost de soterrar i/o construïr línies de metro (cost per quilòmetre 10 vegades superior pels túnels o 50 vegades superior pels soterraments)
• Per exemple, la primera fase del tren-tram del Camp de Tarragona és més barata que el carril reversible de la C-16, planificat per millorar el trànsit asimètric només durant els caps de setmana
• Els 6.300 milions del Pla de Rodalies 2020-2030 són molt necessaris, però es concentren en infraestructures ja existents a l’àrea de Barcelona: no per la construcció de noves línies
• Les comarques no metropolitanes reclamem trens-tram des de fa anys (Girona, Manresa, Ebre), però se’ns nega amb l’excusa de la “falta de pressupost” o retorns negatius de les inversions, mentre que cada euro invertit en ferrocarrils a Barcelona és vist amb bons ulls i aprovat automàticament pel departament.
• La forma de descarbonitzar de forma massiva la mobilitat a Catalunya és amb el ferrocarril, no amb declaracions buides.
  • El propi departament de Territori ha elaborat uns pressupostos de carboni mitjançant un panell d’experts, que recomanen reduïr emissions un 67% en 10 anys. El sector transport haurà de reduïr les emissions un 72%, i alhora el propi departament rebutja ferrocarrils. En què quedem?

Exigim

1. Trens per les comarques no metropolitanes, igual que s’està fent a l’àrea metropolitana de Barcelona des de fa dècades
2. Un pla d’inversions en ferrocarril urgent per la Catalunya no metropolitana, amb pressupostos vinculants i terminis clars: per cada euro invertit en ferrocarrils a l’AMB, un euro invertit en ferrocarril fora de l’AMB.
3. Tirar endavant els trens-tram que Territori rebutja, claus per a la cohesió territorial de Catalunya: comencem per les seccions que millors dades de mobilitat ofereixen.
4. Recordem al PSC que el pacte d’investidura que van firmar amb ERC i Comuns inclou tirar endavant aquests trens-tram.

Propers passos

1. Quan es publiqui, analitzarem la documentació relacionada amb els estudis de viabilitat per a esbrinar com s’han calculat i perquè les taxes de retorn de la inversió són negatives: s’han tingut en compte la compensació d’externalitats o que la vida dels ferrocarrils és al menys de 150 anys?
2. Hem demanat que les comissions promotores compareguin al Parlament a la comissió de Territori

No és acceptable que el ferrocarril sigui un privilegi de Barcelona mentre la resta del país ens hem de conformar amb autobusos i desdoblament de carreteres i autovies.

Annex 1

• https://beteve.cat/politica/tramvia-diagonal-encareix-augment-preu-acer-coure-alumini/
• https://www.ara.cat/societat/barcelona/obres-unir-tramvia-diagonal-comencaran-l-estiu-vinent-hi-pressupostos_1_5105320.html
• https://naciodigital.cat/societat/barcelona-posa-data-a-les-obres-del-tramvia-de-la-diagonal-el-2021_77166_102.html
• https://www.elperiodico.cat/ca/barcelona/20240116/soterrament-tren-l-hospitalet-segueix-96943026
• https://www.adif.es/w/adjudicacion-sistema-seguridad-comunicaciones-bab-figueres-portbou
• https://www.20minutos.es/noticia/5172221/0/asi-sera-megaobra-estacion-sants-barcelona-sus-fases/
• https://www.elperiodico.com/es/barcelona/20241106/como-seran-trenes-lanzadera-fgc-aeropuerto-111431268
• https://www.adif.es/w/adif-adjudica-por-13-10-m%E2%82%AC-las-obras-de-instalaci%C3%B3n-de-nuevos-sistemas-de-gesti%C3%B3n-del-tr%C3%A1fico-en-la-estaci%C3%B3n-de-caldes-de-malavella-girona-

Grup de Promoció dels Trens-Tram : Costa Brava, Olot-Banyoles-Girona, Lloret-Blanes, Terres de l’Ebre, Manresa-Bages i Tren del Pirineu.
Data: 12 de març de 2024

Exigim transparència i acció: on són els resultats dels estudis de viabilitat dels diferents Trens-Tram?

Després de la reunió interna celebrada el mes de febrer, i de la recent inadmissió per part del Departament de Territori de la nostra sol·licitud d’accés als estudis, els grups ciutadans de promoció dels diferents tren-tramvies en estudi de Catalunya volem expressar la nostra profunda preocupació i indignació davant la manca de transparència, excuses i demores per part de la conselleria en relació amb els estudis de viabilitat d’aquests projectes.

1. On són els resultats dels estudis de viabilitat que fa més d’un any s’havien de fer públics? A la reunió del dia 20 de Desembre amb la Consellera Paneque se’ns va demanar paciència fins que reunissin la documentació. Han passat més de 2 mesos des de la reunió i no tenim notícies. 
2. Ens assabentem telemàticament que els estudis encara no estan acabats. Vam presentar una instància genèrica per accedir a la documentació referent a tots els tren-tram mencionats en aquesta nota de premsa.
   1. El dia 3 de Març vam rebre la notificació signada pel secretari general d’Infraestructures de Mobilitat rebutjant la nostra sol·licitud perquè els estudis de factibilitat sobre el tren-tram Costa-Brava i Terres de l’Ebre encara es troben en redacció. Això implica un retard de 18 mesos o més respecte la data d’entrega que figura al contracte. Pels demés tren-tram no hem rebut notificació, però suposem que la resposta serà la mateixa. Veure anexos 1 i 2. 
   2. Alguns d’aquests tramvies ja han estat “descartats” de forma informal per càrrecs de territori amb declaracions a premsa. Demanem que es faci pública la documentació per a que els territoris implicats puguin analitzar-la. 
   3. Arrel dels continus incompliments del calendari i les condicions de contractació, les diferents comissions promotores ens veiem obligats a acudir al Tribunal de Garantia d’Accés a la Informació Pública i al Síndic de Greuges per exigir que la documentació referent als diferents estudis s’acabi, es faci pública i els ferrocarrils puguin continuar el seu camí.
3. Compromís polític incomplet: Els nous Ferrocarrils formen part del pacte d’investidura de Salvador Illa. És hora que el govern català compleixi amb els seus compromisos i doni suport a projectes clau per a la mobilitat sostenible i el desenvolupament econòmic de les comarques no metropolitanes.
4. Objectiu: Pressupost al 2025 per als nous Ferrocarrils: La política ha de guiar la construcció dels Trens-Trams. Exigim una dotació pressupostària específica per a aquests projectes, que són essencials per a la cohesió territorial i la transició ecològica.

Els grups ciutadans promotors de les vàries línies ferroviàries no metropolitanes seguirem pressionant fins que es garanteixi la transparència, es destinin els recursos necessaris i es comenci la construcció d’aquestes infraestructures clau per al futur de les comarques no metropolitanes.

Contactes de premsa:
Tren-Tram Olot-Banyoles-Girona – trentramobg@gmail.com

---

#TrenTramCostaBrava #TrenTramOlotBanyolesGirona #Transparència #MobilitatSostenible

Annexos

Annex 1: detall de contractació del TT Costa Brava

Condicions de contractació per l’estudi del Tren-Tram de la Costa Brava: 

https://contractaciopublica.cat/ca/detall-publicacio/ba9b2e14-c621-c9fe-16b3-fbeddab61e25/103500937

Els altres tren-tram en estudi tenien contractes encara més curts, per tant, tots ells també es troben fora del plaç d’entrega.

Annex 2: resposta de Territori a la nostra instància per accedir a la documentació

Comunicat de premsa, 3 de desembre 2024

Sobre les declaracions del Secretari d’Infraestructures de Mobilitat i l’estat dels projectes ferroviaris no metropolitans de Catalunya

Davant les recents declaracions del secretari d’Infraestructures de Mobilitat, Manel Nadal, en què afirmava que els projectes de tren-tramvia de la Costa Brava, Olot-Banyoles-Girona, Selva Marítima, Pirineus (Cerdanya-Alt Urgell-Andorra), Terres de l’Ebre i Berguedà-Bages quedaven descartats, i especialment tenint en compte que aquesta informació ha estat difosa en un acte amb la Federació Empresarial Catalana d’Autotransport de Viatgers (FECAV), el lobby d’empresaris d’autobusos de Catalunya, 

EXPOSEM:

1. Estudis a l’espera
   Després d’un any de retard, encara no s’han publicat els resultats definitius dels estudis de viabilitat de cap d’aquests projectes de transport ferroviari 100% sostenible i sense emissions de gasos d´efecte hivernacle. Els resultats preliminars que la Direcció General d’Infraestructures de la Mobilitat ha compartit en dues reunions amb les comissions promotores, l’última el mes de febrer, presentaven estats de desenvolupament molt heterogenis, però en general tots ells encara en una fase molt embrionària i amb mancances metodològiques greus, amb projeccions de captació de viatgers exageradament baixes i amb moltes inconcrecions, tal i com vàrem advertir ja al mes de març. Hem sol·licitat noves reunions per conèixer l’estat dels estudis, i s’han anat postposat, les últimes per instàncies del secretari Nadal. En qualsevol cas, l’anunci d’aquest darrer sobre la decisió de descartar aquestes infraestructures, sense els estudis acabats ni publicats per a l’escrutini de la ciutadania i que han costat prop de mig milió d’euros de l’erari públic, és un signe de manca de transparència i respecte per als procediments democràticament establerts.

2. Transport públic: la suma de modes.
   L’autobús és i serà un mitjà imprescindible en el transport públic a Catalunya que complementa i capil·laritza el que el ferrocarril vertebra. El debat no és autobús o ferrocarril. Indrets de Catalunya on l’autobús porta dècades d’implantació i no hi ha tren les taxes de transport públic no superen l’1-3% dels viatgers, empenyent la ciutadania a l’ús del vehicle privat. És l’hora d’afegir o recuperar el ferrocarril i multiplicar l’accés i ús del transport públic a la Catalunya no metropolitana. El compromís actual amb l’autobús s’hauria de materializar amb l’augment immediat i transitori de les freqüències fins a la posada en funcionament dels nous projectes ferroviaris, no amb la construcció de nous carrils que perpetuen la mobilitat fòssil. Les concessions d’autobusos interurbans finalitzaran després de 20 anys el 2028. Amb les declaracions davant de la FECAV, el senyor Nadal llançava un missatge de tranquil·litat envers la seguretat econòmica dels empresaris del sector, però una greu condemna per a la ciutadania: el futur de la mobilitat a Catalunya seguirà ancorat amb els mantres del segle passat que apostaven per més carreteres i més emissions d’efecte hivernacle, impossibilitant els compromisos climàtics. 

3. Un secretari contra un país
   La iniciativa per a aquestes infraestructures necessàries per a la mobilitat quotidiana, laboral, acadèmica o de lleure, sigui justa, àgil, sostenible i sense emissions ha estat liderada per la societat civil. Ha rebut el suport del territori a través de mocions als ajuntaments de múltiples municipis, incloses les capitals de comarca dels traçats, als consells comarcals, a la diputació de Girona i diverses mocions al Parlament de Catalunya. La darrera, aprovada aquest proppassat 28 de novembre per amplíssima majoria, demanava
   
   • “Seguir impulsant els projectes de xarxa de trens-tramvia que complementi la xarxa actual ferroviària i que permeti millors connexions a tot el territori català en funció de les seves oportunitats i necessitats. En aquest sentit, seguir desenvolupant-les actuacions necessàries o fases previstes per impulsar i/o adaptar projectes com:
     1. Tramvia del Camp de Tarragona (TRAMCAMP). Implantació d’un sistema tramviari al Camp de Tarragona.
     2. Tren tram Bages : Estudi de viabilitat del tren tram del Bages fins el Berguedà.
     3. Costa Brava: tren tramvia aeroport de Girona-Girona-Flaçà-Costa Brava + un ramal Girona-Banyoles-Olot.
     4. La Seu d’Urgell Andorra.”

Aprofitem per recordar que també l’acord d’investidura de l’actual President de la Generalitat, Salvador Illa, incloïa l’impuls d’aquests i altres projectes ferroviaris, i per tant, del compromís d’aquest govern de tirar-los endavant, tant amb Esquerra Republicana de Catalunya:

• “Mantenir el projecte del TRAMCAMP que permetrà oferir un sistema de transport públic ferroviari a l’àrea metropolitana de Tarragona.
• Continuar amb l’estudi per poder implantar serveis ferroviaris a la Costa Brava, el Pirineu, la Catalunya Central i les Terres de l’Ebre.”

com amb els Comuns:

• “Posada en marxa de Rodalies de Lleida i del tren-tram del Camp de Tarragona en aquesta legislatura. 
• Impuls dels trens trams de Costa Brava, Olot, Bages, Terres de l’Ebre.”

Tanmateix, el secretari Nadal omet el compromís del govern de la Generalitat, del Parlament de Catalunya, dels ajuntaments, dels consells comarcals, de diputacions, i, més important, de la pròpia societat civil. 

SOL·LICITEM:

1. La rectificació immediata de l’actual Secretari d’Infraestructures de Mobilitat, Manel Nadal. Declaracions com les que ha fet són motiu de cessament fulminant.
2. Una reunió urgent amb la consellera de Territori, Sílvia Paneque.
3. La ràpida revisió i la posterior publicació dels estudis de viabilitat dels projectes de Costa Brava, Olot-Banyoles-Girona, Selva Marítima, Pirineus (Cerdanya-Alt Urgell-Andorra), Terres de l’Ebre i Berguedà-Bages.
4. Seguir amb els passos previstos per als projectes, concretament amb l’adequació de recursos i partides pressupostàries per als estudis informatius, els projectes constructius i les reserves de sòl corresponents.

Aquest estiu les destinacions turístiques de Catalunya han experimentat greus problemes de mobilitat com ara embussos, accidents i estrès, a més de les emissions de gasos d’efecte hivernacle i contaminants de l’aire, per la dependència del transport per carretera.

Aquestes qüestions impacten negativament en la qualitat de vida dels residents i la sostenibilitat. El foment dels desplaçaments per carretera amb la gratuïtat dels peatges o l’ampliació de carrils no ha fet sinó augmentar-ne l’ús i la congestió viària. Els avantatges del transport ferroviari, com són la reducció dels embussos, l’acessibilitat universal, la minimització de les emissions i la millora de la qualitat de l’aire, es converteixen en factors clau per abordar aquests reptes de manera efectiva.

Les comissions promotores dels trens tram de la Costa Brava, Olot-Banyoles-Girona, Selva-Marítima, Terres de l’Ebre, Bages-Berguedà i Ferrocarril del Pirineu (Alp-La Seu-Andorra), amb el suport d’entitats per a la defensa del transport públic com la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura (FMSS) i l’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) han recollit les propostes ciutadanes per desplegar el ferrocarril arreu del territori, amb el suport d’ajuntaments i consells comarcals implicats.

Municipis com Girona, Olot o Banyoles han aprovat mocions en què “valoraven positivament la iniciativa, reclamaven estudis de viabilitat, la previsió de recursos i la inversió necessària, i es comprometien a facilitar les gestions que competencialment els corresponguessin”.

També la Diputació de Girona recentment va aprovar una moció en què demana a la Generalitat “una previsió de recursos i la inversió necessària per dur a terme el projecte, i que faci les reserves de sòl necessàries”. El Parlament de Catalunya aprovava el 2021 una moció a favor de l’estudi d’aquests projectes ferroviaris, i l’any passat el Govern de la Generalitat va licitar estudis de factibilitat per als projectes del Tren Tram de la Costa Brava (amb ramals a Olot-Banyoles i a l’aerorport de Girona), el Tren Tram del Bages – Berguedà, el Tren Tram de les Terres de l’Ebre i el Ferrocarril del Pirineu. Més recentment s’ha licitat l’estudi de viabilitat del Tren Tram de la Selva Marítima. Des d’aleshores les entitats han realitzat nombroses trobades amb la ciutadania a diferents punts del territori, recollint propostes, signatures, realitzant enquestes poblacionals i entrevistes amb actors locals clau.

El desembre del 2022 les comissions promotores, amb la PTP i la FMSS, es van reunir amb la Direcció General d’Infraestructures de la Generalitat (DGIM), des d’on es van comprometre a crear grups de seguiment de cada projecte, on les entitats hi tinguessin un espai reservat per anar coneixent el dia a dia dels estudis. Han passat vuit mesos des d’aleshores sense que la DGIM hagi contestat els missatges ni hagi acceptat noves reunions. Aquest silenci administratiu ha preocupat molt les entitats, que consideren crucial la participació ciutadana per garantir la viabilitat i l’èxit dels projectes ferroviaris.

Mentrestant han aparegut nous projectes impulsats per l’administració, tant local com de la Generalitat, que no tenen en compte el futur traçat dels trens trams en estudi. És el cas per exemple del projecte de pacificació de la carretera C-152 al seu pas per Olot per valor de 274.000 € anunciat pel Departament de Territori, o el pla de “Dinamització comercial, turística i urbana d’Olot, des del centre històric” impulsat per l’Ajuntament d’Olot amb Fons Next Generation de la Unió Europea per a la “millora de la via pública i pacificació d’aquesta zona” per valor d’1,5 milions d’euros. Tots dos projectes inclouen trams molt rellevants del ramal del tren tram d’Olot-Banyoles-Girona, però malgrat la gran inversió econòmica i el fet que tant la Generalitat com l’Ajuntament d’Olot s’hi han posicionat favorablement no s’esmenta en cap dels casos el tren tram. Un altre exemple és l’anunci de la construcció d’una nova estació d’autobusos a Palamós i a Berga, que no estan tenint en compte la interconnexió amb la qual hauria de ser la futura estació del tren-tram.

A més, s’ha d’assenyalar que l’actual marc de fons europeus, com els incentius del programa Next Generation EU, ofereix una oportunitat única per impulsar projectes de mobilitat sostenible i infraestructures ferroviàries. Aquests fons proporcionen un suport financer significatiu per al desenvolupament i la implementació de solucions de transport més verds, fomentant la competitivitat i la resiliència de les regions. Aprofitar aquests recursos pot ser fonamental per accelerar la transformació cap a una mobilitat més sostenible i millorar la qualitat de vida dels ciutadans i la salut del medi ambient. Precisament, al juny d’aquest any, a l’acte “Catalunya país de trens” es va posar en relleu que la mobilitat ferroviària és sostenible, segura i un dret bàsic. El moment és ara. 

Per aquests motius les comissions promotores dels trens tram de Catalunya, la FMSS i la PTP exposem:

• Que els projectes de tren tram al nostre país són elements clau per a la descarbonització del transport, però també per fer la mobilitat més equitativa, socialment inclusiva, més eficient, més àgil, més saludable i més respectuosa amb el medi ambient, tant en els desplaçaments quotidians com en el turisme.

• Que els projectes de tren tram haurien de ser prioritaris sobre altres projectes d’infraestructures contaminants com l’ampliació de carreteres.

Sol·licitem:

• Reprendre les sessions de seguiment dels estudis de factibilitat amb la DGIM.

• Incorporar les entitats ciutadanes en la discussió dels diversos projectes que puguin afectar el desplegament de les noves línies ferroviàries.

• Aprofitar les convocatòries actuals europees per aconseguir el finançament necessari per a la seva posada en marxa.

• Que, un cop finalitzats els estudis, tant la Generalitat com l’administració local facin previsió tant de reserva de sòl com de recursos per a incorporar el tren tram en els projectes urbanístics i de mobilitat urbana o interurbana pertinents.

TRAM Alacant, línia 9. Fotografia: David Gubler.

Les tres Comissions Promotores dels trens-trams de les comarques Gironines, amb el suport de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura i l’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), publiquem el present comunicat conjunt respecte la campanya que RENFE ha portat a terme per promoure la Costa Brava.

La campanya promocional “Descubre lo mejor de la Costa Brava”, emmarcada dins de l’“Escápate en tren” de RENFE, promou el turisme a diverses poblacions d’aquest territori. A les imatges que acompanyen l’article hi ha precioses vistes al Castell d’en Plaja de Lloret, a la ciutat emmurallada de Tossa de Mar o a la platja gran de Cadaqués. Cap d’aquests municipis disposa d’accés en tren. Només comptades poblacions de la Costa Brava, que no esmenta la campanya, com Blanes, a l’extrem sud, i Llançà, Colera o Portbou, a l’extrem nord, poden ser visitades en tren.

Anteriorment, RENFE també va promocionar la Garrotxa amb la campanya “Merece un viaje: La Garrotxa, tras la montaña“, on indicava que per arribar en tren calia fer-ho a través d’estacions d’alta velocitat de la província (entenem Figueres-Vilafant i Girona) i les de Rodalies com Vic, Torelló o Manlleu, ubicades de 30 a 60 km de distància de la capital dels volcans i amb destinacions que o bé no tenen connexió en autobús o bé la tenen però RENFE no cita..

La Costa Brava constitueix el territori més poblat de Catalunya sense accés ferroviari. Arran del tancament de les línies del tren d’Olot a Girona, el Tren Pinxo Banyoles-Palamós i el Tren Petit Girona – Sant Feliu de Guíxols durant el franquisme i, de successives polítiques centrades en l’ampliació de carreteres i perllongaments d’autovies, les comarques gironines s’han motoritzat progressivament, essent ara un dels territoris de Catalunya amb una major taxa de vehicles per cada 1.000 habitants. Donat l’escàs servei d’autobusos actual, els prop de 650.000 residents de la Costa Brava i més de 7 milions de visitants anuals depenen del vehicle privat o de lloguer per als seus desplaçaments. Tampoc la Garrotxa o el Pla de l’Estany disposen d’un servei prou atractiu de transport públic. Actualment, només un 1-3% dels desplaçaments a les comarques gironines són en transport públic.

La descarbonització de la mobilitat, on bona part de la petjada de carboni està relacionada amb el desplaçament fins a la destinació amb vehicle motoritzat i privat, passa per desplegar el transport col·lectiu electrificat i eficient que suposa el “combo” del ferrocarril per als desplaçaments troncals i l’autobús per a les ramificacions. Per això pensem que campanyes com les que ha impulsat RENFE ens recorden la necessitat urgent d’avançar en els projectes dels trens tram de la Costa Brava, d’Olot-Banyoles-Girona i de Palafolls-Blanes-Lloret.

Podeu descarregar el comunicat aquí: